Chiediamo a settembre si discuta subito in consiglio comunale la nostra mozione per “Pisa città 30”.
Che cosa significa Città 30 lo abbiamo scritto nel nostro programma e spiegato alla città nel corso di questo primo anno di consiliatura. La mobilità incentrata sull’auto trenta anni fa mostrava già tutti i suoi limiti: impossibilità per bambine/i, persone anziane o fragili di spostarsi autonomamente a piedi, spazi per la socialità e il gioco invasi dalle auto parcheggiate, sicurezza, salute e ambiente sempre più minacciati. L’esempio di numerose città europee dimostra che cambiare è possibile. Da una parte si disincentiva l’uso dell’auto e dall’altra si facilita l’uso degli altri mezzi di mobilità: camminare a piedi, prima di tutto, poi in bici e con i mezzi pubblici.
Si deve cominciare, subito, e si può farlo senza aspettare i tempi lunghi della ricerca delle fonti di finanziamento per realizzare le pur necessarie infrastrutture.
A Bologna una misura del consiglio comunale che indignò tanto il ministro Salvini, ha ridotto il limite massimo di velocità in tutta la città, tranne che nelle strade riservate al traffico automobilistico, a 30 km/h. Era solo la misura più immediata, a cui ci si impegnava a farne seguire altre: ottimizzazione della rete delle piste ciclabili, riduzione della carreggiata di alcune strade a favore di marciapiedi più ampi o di piste ciclabili, aumento del trasporto pubblico, etc. I dati raccolti dopo sei mesi di sperimentazione del progetto Città 30 confermano che la strada intrapresa è quella giusta.
In sintesi, i dati dicono che, a Bologna, in seguito all’adozione della misura Città 30, calano gli incidenti stradali (di quasi l’11%) e i feriti (di oltre il 10%), con miglioramenti ancora più consistenti sulle radiali (che sfiorano rispettivamente il -18% e il -28%). Diminuiscono fortemente (circa -38%) gli incidenti più gravi, classificati dal 118 con “codice rosso”. Si riducono i decessi (il 33% in meno), toccando il minimo storico dal 2013 ad oggi. Si registra un calo del traffico veicolare (-3%) e si abbassa l’inquinamento più legato al traffico urbano (-23%), un vero e proprio boom nell’utilizzo del bike sharing (+92%) mentre aumentano in modo significativo gli spostamenti in bicicletta (+12%) e si consolidano quelli coi mezzi pubblici.
Per quel che riguarda l’inquinamento atmosferico, a Bologna nel 2024 si registra una significativa riduzione del livello di NO2 (biossido di azoto) nella centralina ARPAE di Porta San Felice: il valore medio orario di 32,91 µg/m3 registrato nel periodo 1 gennaio-14 luglio 2024, infatti, è in calo del 23,1% rispetto alla media degli stessi periodi 2022-2023 (42,82 µg/m3). In termini assoluti è il dato più basso degli ultimi 8 anni. In termini percentuali è il calo sia annuale che biennale più marcato dal 2017 a oggi (con la sola eccezione del 2020, anno però influenzato dal Covid). L’inquinante preso in considerazione è il biossido di azoto, perché è tipicamente il “marcatore” dei processi di combustione locali: infatti, a differenza delle polveri sottili, che si caratterizzano per una maggiore varietà di origine e tendenza a diffondersi, l’NO2 invece ha come fonte primaria le emissioni dei veicoli a motore endotermico e del riscaldamento e resta più concentrato in prossimità delle principali sorgenti di emissione, in particolare le strade ad intenso traffico e il centro abitato.
Il miglioramento della qualità dell’aria registrato a Bologna smentisce chi dichiara che diminuire la velocità in città aumenta le emissioni: è vero il contrario. L’aumento degli spostamenti in bicicletta dimostra che ci sono molte persone potenzialmente interessate a spostarsi in bicicletta ma che lo evitano per paura del traffico automobilistico; è bastata la semplice misura di diminuire la velocità delle auto per incoraggiare la gente e riprendere la bicicletta.
Come già dicemmo, la città30 infatti non parla solo di limite di velocità, fattore comunque essenziale da molti punti di vista come ampiamente dimostrato dai fatti, ma parla di riequilibrare gli spazi cittadini, ripensandoli non solo in funzione del transito e del parcheggio delle auto, ma della vivibilità e della percorribilità con gli altri mezzi. Alcune strade saranno esclusivamente destinate al trasporto pubblico (magari su ferro) e altre alla ciclopedonalità. Non si tratta, appunto, di sostenere ideologicamente un mezzo piuttosto che un altro, ma al contrario di applicare razionalmente tutte le conoscenze che abbiamo per perseguire il fine di una mobilità più efficiente e una città più vivibile.
Le auto in città, anche laddove possono correre senza limiti, lo fanno per tratti brevissimi, ma la velocità media rimane limitata a 20-25 km/h quando va bene. Inoltre liberare un numero sempre maggiore di quartieri della città dal traffico e dall’inquinamento fa bene non solo alla salute e alla qualità della vita, ma anche alla vitalità del tessuto economico.
L’amministrazione comunale pisana, per cercare di rispondere alla crescente richiesta di un’idea più moderna della mobilità urbana, ha rispolverato le zone 30. Elemento che preso singolarmente è positivo, ma non certo una novità (a Pisa sono state introdotte in alcuni quartieri da decenni) e non certo in grado di far fare quel salto di qualità alla città, minacciata invece dalla realizzazione della tangenziale nord-est che aumenterà il traffico automobilistico, come è dimostrato che accade quando si costruiscono nuove strade, impermealizzando la piana pisana proprio ora che gli eventi meteorologici estremi sono diventati la norma e impedendo lo sviluppo dell’agriccoltura cui è vocata.
Per noi Pisa città 30 significa un’iniziativa generale che punta a riequilibrare lo spazio pubblico, riducendo le aree della strada dedicate alle auto con l’inserimento di piste ciclabili e l’allargamento dei marciapiedi, in modo da creare spazi più vivibili per le persone.
C’è bisogno di un vero e proprio di un cambio di mentalità, al servizio della popolazione attuale e futura, che come sempre richiederà i suoi tempi e un’introduzione graduale, ma il fine dev’essere chiaro e ben delineato: sostituire l’automobile come principale modalità per spostarsi senza limitare la libertà di movimento, anzi estendendola a chiunque qualunque siano le sue condizioni fisiche ed economiche, e riqualificare gli spazi liberati.
Tale processo deve iniziare prima possibile, siamo convinti che sia arrivato il momento di portare anche Pisa nel XXI secolo.